Uutiset | 05.05.2022 08:16

Suomi-radan suunnittelu etenee, alustavia vaihtoehtoja kaksi

Tampereen kauppakamarin vaikuttamisaamussa vaihtoehtoja esittelivät hankeyhtiön toimitusjohtaja Timo Kohtamäki ja suunnittelujohtaja Siru Koski. Yhtiön tavoitteena on suunnitella Suomi-rata rakentamisvaiheeseen asti ja tehdä ehdotus rakentamisen rahoitusmallista.

Hankeyhtiön osakkaat ovat valtio 51 prosentin osuudella sekä Finavia Oyj, Helsinki, Tampere, Vantaa, Hämeenlinna, Janakkala, Riihimäki, Lahti, Akaa, Jyväskylä, Oulu, Pori, Seinäjoki, Vaasa, Kangasala, Nokia, Orivesi, Pirkkala, Ylöjärvi, Kokkola ja Parkano.

Vaikuttamisaamun juontanut kauppakamarin toimitusjohtaja Antti Eskelinen muistutti moottoritien, nopeiden junayhteyksien ja lentoaseman tärkeydestä Tampereen kaupunkiseudun elinvoimalle.

– Saavutettavuus on ollut kauppakamarin vaikuttamissuunnitelman agendalla jo vuosikymmenet ja on edelleen keskeinen asia edunvalvonnassamme, hän sanoi.

Timo Kohtamäki korosti Suomi-radan asemaa kansallisten infrahankkeiden joukossa.

– Puolet suomalaisista asuu pääradan varrella ja sen vaikutusalueelle on sijoittunut yli puolet Suomen työpaikoista ja 70 prosenttia tutkimus- ja koulutustoiminnasta. Helsingin, Pirkanmaan ja sen pohjoispuoliset talousalueet yhdistävä ratahanke on tärkeä myös siksi, että Suomi on harvaanasuttu maa ja meitä on tulevaisuudessakin vähän. Hyvillä yhteyksillä voimme parantaa tuottavuutta ja vahvistaa kilpailukykyämme. Sujuva ja kapasiteetiltaan riittävä päärata on osa Suomen huoltovarmuutta.

Suunnittelussa lisäksi lentorata

Suomi-radan suunnitteluvaihtoehdot ovat nykyisen pääradan kehittäminen tai uusi, ainoastaan henkilöliikenteelle tarkoitettu suurnopeusrata. Kokonaisuuteen kuuluu lisäksi kaksiraiteinen lentorata, joka yhdistäisi Helsinki-Vantaan lentoaseman kaukojunaliikenteen verkostoon.

Lentorata on linjattu Pasilasta Helsinki-Vantaan lentoaseman kautta Keravan pohjoispuolelle Kytömaalle. Ratayhteyden pituus on 30 kilometriä, josta 28 kilometriä kulkisi tunnelissa.

Lentoradan suunnittelussa kuljetaan muuta hanketta edellä. Lentorata on jo merkitty maakuntakaavaan ja se on siirtynyt ympäristövaikutusten arviointiin eli YVA-menettelyyn. Hankeyhtiö on lisäksi jättänyt hakemuksen kuuden miljoonan euron CEF-rahoituksesta (Connecting Europe Facility) radan suunnittelua varten.

Suurnopeusrata erkanisi lentoradasta Helsinki-Vantaan lentoaseman jälkeen ja lähtisi suoraan kohti Tamperetta. Tätä vaihtoehtoa sanotaan myös tunnin junan radaksi Helsingin ja Tampereen välillä.

Suurnopeusradalle on suunniteltu useita eri maastokäytäviä, joista jatkosuunnitteluun on valittu muutama vaihtoehtoinen linjaus. Kohtamäen mukaan kuntien tahtoa ja valmiuksia uuteen ratalinjaukseen selvitetään. Suunnittelussa on otettava huomioon muun muassa luontoarvot.

Pääratavaihtoehdossa nykyistä rataa parannettaisiin, oikaistaisiin ja sille rakennettaisiin lisäraiteita. Siru Koski kertoi, että kaikki oikaisut eivät onnistuisi, eikä ongelmallisten osuuksien alittaminen tunneleilla olisi mahdollista tunnelirakentamisen kalleuden takia.

Vaihtoehtojen hintaa ja matka-aikoja punnitaan

Nykyinen Tampereen ja Helsingin välinen matka-aika on 1 tunti 32 minuuttia. Pääratavaihtoehdossa matka-aika olisi nopeimmillaan 1 tunti 20 minuuttia. Suurnopeusradalla päästäisiin 56 minuuttiin, ja Tampereelta pääsisi Helsinki-Vantaan lentoasemalle kolmessa vartissa.

– Suurnopeusradalla voisi olla vuodessa 6,4 miljoonaa matkustajaa. Se lisäisi junamatkustuksen houkuttelevuutta nimenomaan nopeutensa takia ja vapauttaisi pääradalta kapasiteettia sekä tavara- että henkilöliikenteelle. Vapautuvalla kapasiteetilla voitaisiin parantaa pääradan palvelua.

– VR:n kanssa on keskusteltu pääradan henkilöliikenteestä, jos suurnopeusrata toteutettaisiin. VR:n mukaan se voisi lisätä Hämeenlinnassa ja Riihimäellä pysähtyviä pikajunia pääradalla, sillä päärata on liiketoiminnallisesti varsin kannattava VR:lle.

Suurnopeusradan hinnaksi arvioidaan 5,5–6 miljardia nykyisellä hintatasolla. Summaan sisältyy 2,7 miljardin lentorata. Pääratavaihtoehdon hinta olisi noin 4 miljardia sisältäen lentoradan.

Kohtamäen mukaan pääradan kehittämiseen on vaikea löytää bisnespohjaista mallia, joten sitä tehtäisiin valtion rahalla tietyn vuosibudjetin mukaisesti. Riihimäki-Tampereen parantamiseen kuluisi näin arviolta kymmenen vuotta. Pitkä aika ja haitat rataliikenteelle olisivat isoja miinuksia.

– Suurnopeusradan rakentaminen saattaa kiinnostaa yksityisiä sijoittajia. Uusi rata antaisi mahdollisuuksia myös rakentamiselle ja muulle jatkokehittämiselle toisin kuin päärata, jonka käytävä on täynnä ja yhdyskuntarakenteen puristuksessa.

EU-rahaa myös rakentamiseen?

Hankeyhtiön talous- ja hallintojohtaja Janne Salonen arvioi, että Suomi-radan jatkosuunnitteluun voitaisiin hakea CEF-rahoitusta vuonna 2024 edellyttäen, että suunnittelussa on edetty tarpeeksi pitkälle.

– Geopoliittinen asemamme on heikentynyt merkittävästi Ukrainan sodan seurauksena. Voisiko Suomi saada EU-rahoitusta myös radan rakentamiseen? EU rahoittaa Rail Baltican rakentamista 86-prosenttisesti. Rahoitus olisi Suomelle iso juttu, joten sitä kannattaisi lobata.

Keskustelussa tuli esille myös Suomi-radan rakentaminen Rail Baltican raideleveydellä.

– Nykyisessä maailmantilanteessa Suomi uhkaa jäädä saareksi. Tallinna-tunneli sopisi hyvin Suomi-radan jatkeeksi, jolloin Tampereelta pääsisi junalla vaikkapa Berliiniin asti, Timo Kohtamäki visioi.

Tampereen kaupungin elinvoimajohtaja Teppo Rantanen kiirehti Suomi-radan suunnittelua.

– On äärimmäisen tärkeää saada asiaa eteenpäin ja rata kuntoon. Tarvitaan poliittista yhteisymmärrystä ja yhteistä näkemystä kehittämisestä Hämeen maakuntaliiton ja kuntien kanssa. Vahvasti osallistumme asian edistämiseen, hän vakuutti.

Teksti Päivi Eskelinen
Kuvat Suomi-rata Oy, VR Group